长江口、吴淞口和一条深水航道构成了上海港水路的大动脉，如何在这片全球通航密度最大、船舶流最复杂、监管任务最繁重的通航水域上指挥管理，是吴淞海事局VTS（船舶交通管理）首席指挥官、常务副主任刘伟始终在思考的技术问题，他的指挥故事里藏满了多次化险为夷的惊心动魄。

螺蛳壳里做道场

编队疏通全球“最堵”港口

上海港受困于先天地理条件，仅有一条深水航道可供大型船舶通行，每到高峰时段，便能看到豪华邮轮、大型集装箱船、渔船与泥巴点点的工程船等各类船舶排队进港。

复杂的船舶、拥堵的航道，更令管理难上加难的还有气候。刘伟告诉记者，上海一天两个潮水，涨潮时水深高、动力足，所有船舶都喜欢这种天然“省油”，“大家都想要乘潮进港”。

螺蛳壳里做道场，吴淞海事局开始实行潮水管制，把每次潮水最好的时间定为管制时间，对要进港的船舶进行编队。

于是，刘伟与团队一起研发编制了一套“深水航道自助申报平台”，对提前申报的船舶进行编队，“我们会将走得慢些的散货船安排在后面一些，航速快些的船放在前面，兼顾公平与效率的前提下实现均衡船舶流。”就此，3小时的最佳进港时间扩展到了7.5小时，“开着快车进北槽”成为现实，船舶通行量一举提升30%。

不动一土单向航道扩“双道”

走进吴淞海事局的指挥大厅，每名值班员的桌前放着三四块电脑屏幕，实时显示该分区的船舶情况，每一个电脑屏幕上的小光标代表的正是一艘正在上海港航行的船舶。16年来，刘伟在桌前度过了几千个日夜。

所谓VTS，即船舶交通管理，有人将VTS值班员比作交警，实则不尽然，值班员的工作需要熟悉各类船舶的状态性能、驾驶特点，甚至要了解气候、潮汐时间段。

刘伟总会去考虑，光标的背后是一艘什么样的船舶，船的航速一般多快、所处的环境是什么样的，“一条船舶的背后往往是一个个家庭。”刘伟明白，应敬畏生命，忠于职守。

2018年，创新工作再出新篇章。彼时的国际邮轮与核心班轮产生了冲突，刘伟解释说，两类船舶都只能从深水航道进来，资源有限，时间要求更苛刻。然而，拓宽航道的成本极高且难度高，在交通运输部的领导部署下，航道部门、上海海事局等单位开展了联动。“通过我们这里多年攒下的数据，验证了航道两边的边坡深度超过8米，借着潮水的时候邮轮完全可以通过。”各方共同努力下，刘伟带着团队现场指挥，在未动一土、不开半道疏浚的情况下，愣是将通航宽度从80米拓展到90米。

在VTS部门的指挥下，集装箱船与邮轮一个走航道，一个靠边坡，两年内实现292次完美“会船”，创新有了实效，实现节减碳排放654万吨，创效超过1亿美元。

万物复苏的春天，吴淞码头繁忙的场景再现，邮轮起航计划令人充满期待，刘伟表示，他也将继续研究航道边坡进港，期待着新的成果。

（来源：劳动报 梁嘉蕾 文/摄）