原标题：在雪域高原攻坚克难 参与打通近7千米隧道（引题）

二航小伙逐梦“318”连通幸福路（主题）

楚天都市报极目新闻记者 吕锐 通讯员 巴桑次仁 杜才良

318国道，被誉为“中国最美国道”之一，全程5476千米，是我国西南各省区通往西藏最为便捷的通道，也是西藏唯一一条国际直通公路。

觉巴山隧道则是国道318线竹巴笼至林芝公路重点路段整治改建工程的重要部分，全长6995米，双向2车道设计，位于西藏自治区昌都市芒康县觉巴山境内，地处青藏高原横断山脉，洞口海拔3220米。

2018年，时年33岁的杨峻熙被委以重任，参与中交二航局觉巴山隧道项目施工管理。头晕、胸闷、气喘、失眠，这是杨峻熙的直观感受。氧气稀薄、紫外线强，除了恶劣环境，杨峻熙还面临诸多“挑战”……

险峻绝壁中开“洞门” 他和团队安全穿越318国道

觉巴山是318国道最为险要的一段，18千米盘山路，上依绝壁，下临深渊。觉巴山隧道，最大埋深871米，隧道长、埋深大、富水、破碎，施工难度极大。

刚开洞门，施工就遇到难题。隧道洞门位于318国道正下方，洞顶距离国道最小距离仅5米，覆盖层为破碎堆积体，存在偏压。如施工不当极易造成洞顶垮塌，从而阻断318进藏大通道，后果不堪设想。

由于无经验可循，项目部在初期设计时仅考虑使用超前大管棚跨越，由于围岩非常破碎，使用超前水平地质钻机钻孔时，极易出现卡钻、塌孔，虽采用退钻及时注浆加固，效果仍然不明显。原计划一个月工期，眼看着就完不成。监测人员传来消息，通过布置在国道顶面的监测点显示，国道局部出现沉降，安全和工期皆难以保证。

现实很焦灼。项目负责人杨峻熙带领团队每天蹲守在现场，反复研究和论证，最终采取了综合处理措施。

杨峻熙他们先在隧道洞口旁边施工抗滑桩，就是为了先支撑稳固洞口陡坡地段的松散土体，防止施工期间国道边坡土体滑移，为进洞提供安全保障；再采用大管棚加松散土体注浆的超前支护方式，进一步支撑和固结国道下方的松散土体，防止后续开挖期间出现国道下沉的状况；最后将隧道“化整为零”，整个大断面划分成几个小分部，分层分部逐步推进向前开挖，最终安全穿越现有318国道，保障了现有国道的安全运营。

杨峻熙在觉巴山隧道检查。通讯员供图

开展科研课题研究 解决高寒隧道安全质量难题

觉巴山隧道围岩破碎且地下水丰富，约70%为Ⅴ级围岩，存在长度约200米的断层破碎带、3个富水区，一般涌水量911立方米/天、最大涌水量1773立方米/天。要在3年时间内实现隧道贯通目标，几无可能。

杨峻熙和项目技术管理人员，做得最多的就是研讨。白天到工地收集监控量测、工效数据，晚上回到项目部彻夜讨论如何在保证安全质量情况下提高工效。

为确保隧道施工安全质量及进度，杨峻熙组织技术人员开展了《高寒地区大埋深富水挤压断层破碎带特长隧道施工关键技术》科研课题研究，采用长短不一的注浆锚管，结合喷射混凝土护拱，有效控制了围岩大变形；还采用风带接力的方法，解决了高海拔隧道长距离独头掘进通风难题，在掌子面上布设超前泄水孔，并实施集中导流，最终解决了涌水难题。

为解决高寒隧道混凝土衬砌合格率问题，杨峻熙组织项目技术质量人员成立QC小组，分析影响软弱破碎围岩隧道混凝土衬砌合格率的11点末端因素，总结了软弱破碎围岩变形量大和喷射混凝土与围岩不密贴两个要因，并提出相应改进措施，有效提高混凝土衬砌合格率，节约了成本且保障了进度质量平稳可控。项目团队还形成《提高软弱破碎围岩隧道混凝土衬砌合格率》技术成果，获得重庆市建筑业协会2020年度工程建设优秀质量管理小组一等奖。

2021年10月1日，觉巴山隧道全面贯通。杨峻熙的项目团队还获评西藏自治区“工人先锋号”。未来，该隧道建成通车后，318线将避开现有觉巴山段，将缩短车辆行程19公里，减少通行时间1个多小时，对提升国道318线觉巴山段的通行质量、改善当地群众的生活水平、促进区域经济社会发展具有积极作用，对改善滇藏线和川藏线进藏路况条件，助力当地旅游业发展，对西藏经济发展具有重要意义。

“我们还在持续攻坚项目后续工程，待改建工程通车后，觉巴山隧道也将通车，到那时，觉巴山这座从澜沧江峡谷陡然升起的川藏第一险山，将以更加温和的姿势迎接进藏的人们。我们希望尽快看到这一天。”杨峻熙说。