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  龚梦泽

  车市内卷之下,也激发了新一轮抱团合作。继大众集团入股小鹏汽车,Stellantis集团收购零跑汽车股份后,在整车合作之外,汽车充换电基础设施和智能平台领域也频传“联姻”佳音。

  近日引发广泛讨论的两则合作案例,一则是蔚来汽车拉长安汽车入伙换电体系。蔚来之所以坚持布局换电,就是在赌一个未来。在蔚来创始人李斌看来,换电网络相当于能源互联网的云服务基础设施,由于其投资规模大、周期长,初期没人相信能做成;但当发展到一定阶段时,投资和运营门槛就将演化成独占优势,护城河深不见底。

  困境在于,以蔚来目前的体量,要靠自己实现盈亏平衡还很难。于是,拉其他车企“入伙”快速上量,成为提高换电营收的不二之选。毕竟只有扩大规模、提升优势,才能反哺销量,形成正向循环。

  另一则案例是华为拟与长安汽车合作设立新公司,打造全新智能化开放平台。在笔者看来,新公司未来的发展愿景至少比肩博世,甚至有可能成为我国汽车行业真正意义上的超级孵化器。回看博世的发家史,其背后站着戴姆勒、宝马、福特、通用和丰田等汽车集团,他们几乎制定了燃油车时代的利益分配原则。

  进入新能源时代,车的定义正从以发动机为核心的交通工具,向以智能驾驶为核心的载人智能终端发展,变成互联智能世界中交通工具的延伸。凭借几十年的信息通信技术经验,华为决定建立汽车智能系统及部件解决方案的公司,表明其正在尝试构建新的游戏规则,即新能源时代的利益分配规则。

  笔者认为,没有一个企业能同时具备智能化、网联化及电动化方面的核心领先能力,在竞争中合作,在合作中竞争将成为新的行业圭臬。单打独斗的时代已经过去,车企应通过合作加速创新,拥抱竞合。

  首先,合作有助于车企发挥长板优势和协同效应。通过合作,车企可以共享各自的技术、研发能力、产能等资源,实现资源的共享和优势互补。合作还可以让双方进入新的市场,实现新的需求匹配,从而开拓更广阔的发展空间。同时,车企也需要注意解决合作中的问题和风险,包括技术和管理上的差异。行业政策的支持和市场环境的变化也会对车企合作产生一定的影响,需要及时调整和应对。

  其次,合作有助于获得资本青睐。近两年来,新能源汽车领域的投资、估值等去泡沫化明显,汽车行业可投资标的和项目趋冷,且不再围绕于整车企业,而是愈发青睐产品实力强劲、技术水平领先的优质标的,尤其是具有集团优势的车企生态联盟,资本非常愿意牵头参与到产业整合中来。

  最后,合作有助于推动汽车产业整体提升。中外车企和新老势力禀赋各异,只有开放合作、深度融合,充分发挥长板效应,才能打造出满足用户需求的优质产品,持续提升中国智能网联新能源汽车的全球竞争力。与此同时,也会为其他汽车企业产生示范效应,推动整个产业在智能化领域的创新与发展。

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