-本报记者 宰飞 见习记者 吴丹璐

　　久不闻声息的欧洲汽车品牌斯柯达最近出了新闻。先是斯柯达汽车公司首席执行官泽尔默在受访时表示：斯柯达正在考虑退出中国市场，将于明年做出最终决定。紧接着，斯柯达中国、斯柯达在中国的生产商上汽大众都出面解释：团队正常运转，公司尚未就调整战略的必要性做出任何决定。一正一反两轮报道，人们大致知道了，斯柯达还没有决定退出中国，但在中国恐怕活得不好。

　　新能源、智能化近年来已渐成为汽车业主流。在燃油车销量下滑的背景下，今年1—11月，全国新能源车累计零售量同比增长100.1%。固守内燃机的斯柯达最终无论是否退出中国市场，大概都不会太让人吃惊。斯柯达的困境其实是老牌车厂当下面临的集体困境：如何跟上汽车产业的变革，由传统车厂转变为智能终端生产商？

　　类似的剧情

　　泽尔默考虑将斯柯达车撤出中国市场并非全无预兆。销量是最好的晴雨表。2007年，斯柯达品牌由上汽大众引进国内市场，2018年销量达到巅峰，为34万辆。自此以后，销量便疾速下滑，2019年降21%，2020年再降46%，2021年又降63%。今年1—11月，斯柯达销量仅40323辆，约为巅峰时同期的十分之一。

　　近几年来，这样急转直下的剧情在国内汽车市场并不罕见。就在一个多月前，广汽菲克宣布破产，标志着国产Jeep不复存在。早于Jeep退出中国市场的，还有铃木、菲亚特、欧宝、雷诺等。

　　当然，斯柯达、Jeep等不能代表所有传统汽车品牌，中国市场也不能代表全球市场。但是，从总体看，传统车企的困境是明显的。2016年，大众、通用、丰田三大巨头全球销量均超过1000万辆，创造了传统车企的全盛时代。此后几年，虽然涨跌互现，但大众、通用的全球销量如今均已不足1000万辆，丰田则勉强维持在1000万辆水平。大众集团预计，今年大众在中国的市场占有率将为16%，这个数字比2019年约减少了五分之一。

　　新势力的竞争

　　传统车企销量下滑的背面是新能源车企的崛起。2017年，特斯拉开售电动化量产车型Model 3，这款现象级车型的智能环保、性能指标颠覆了传统，让同价位的中高端燃油车型黯然失色。从汽车行业发展的长远角度来看，特斯拉先进的电动智能技术和生产工艺，让人们看到了互联网与汽车技术相结合的可能。此后，这家全无造车历史的企业一跃成为全球市值最高的车企。

　　破局者特斯拉引领的行业变革正在改变消费者的购买意愿。2021年全球新能源汽车消费市场井喷，特斯拉、蔚来、比亚迪等新能源车企的销量几乎翻倍，而大众、本田、日产等传统巨头的销量则出现大幅下滑。

　　同时期，借由汽车电动化转型的东风，中国自主品牌也在快速抢占市场份额。据中国汽车工业协会统计分析，2022年10月，中国品牌在乘用车市场的占有率达到53.2%，历史上首次稳步提升超过50%大关。

　　向软件转型

　　传统车企近年来增长乏力，直接的外部原因是来自特斯拉、比亚迪以及新势力等新一代汽车企业的竞争。另一方面，传统车企自身的问题也难以回避——有的是定位失当，有的是管理不善，有的是质量欠佳……抛开这些具体原因，更深一层则是它们在汽车工业大变革下难以迅速调整。

　　汽车，这个传统上典型的硬件产品，正日益变得关乎软件。特斯拉CEO马斯克就曾表示，特斯拉是一家软件公司，只是碰巧生产汽车。定义汽车品牌的主要因素不再是机械性能，而是智能辅助驾驶等软件功能。由硬件向软件的转变比内燃机向电动机的转变更加意义深远。

　　对老牌车厂来说，软件主导的智能汽车意味着彻底的改造。它们正大举投入，开发自己的软件系统。梅赛德斯—奔驰不久前投资了2亿欧元，建造一个超现代化的“电动软件中心”；Stellantis集团成立了“数据和软件学院”，每年再培训1000多名员工。然而软件并非它们的传统长项，看看德国四大车厂就会明白：它们的董事会成员中超过三分之一是机械工程师，没有一人来自科技企业。

　　“在新能源汽车的研发方面，传统车企和新势力企业是同时起步的，研发投入并不少，但传统车企上百年的技术惯性还在，沉没成本更大，所以表现出来转型缓慢。”上海智能汽车融合创新中心有限公司总经理贡俊说。

　　去年，有投资者问上汽集团董事长陈虹：是否会考虑在自动驾驶方面与华为合作？陈虹说：“如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”他的“灵魂论”正是表达了传统车企对转型路径的忧虑。

　　智能化给这个百年来变化缓慢的行业带来巨大冲击。传统车企虽然船大难掉头，但都在设法转型。咨询公司TLGG的一位分析师说：“传统车厂不像智能手机时代的诺基亚那样败局已定，但留给它们整顿队伍、完成高难度转弯的时间不多了。”