龚先生

浦东机场禁网约车的话题，连续几天登上热搜。

1月29日，上海市道路运输管理局发布《关于禁止网约车在浦东机场运营的通知》提到，为确保浦东机场陆侧交通顺畅有序，特别是春运期间，严格禁止网约车在浦东机场区域揽客运营。

消息一出，网约车司机和乘客瞬间“破防”。考虑到浦东机场的体量——2023年旅客吞吐量排名全国第二，这一通知不仅让上海本地市民，更可能让全国乃至全球到达旅客受到影响。

1月31日晚，乘客定位在上海浦东机场T2航站楼，叫车前往静安区，显示发单失败。图源：澎湃新闻

仿佛突然被“踢”出市场，不少网约车司机自然有失落感。这一群体的数量庞大，他们对哪怕是一个小区域的“临时限制”也很敏感。交通运输部数据显示，截至2023年12月31日，各地共发放网约车车辆运输证279.2万本；2022年全国拥有巡游出租车数量136.2万辆。

管制来得太突然，显得对乘客的体验和选择权缺乏足够的考量，乘客也受伤吐槽：坐飞机挺累，想打到服务更好、不用排队的车有错吗？只能被迫接受价格更高的出租车吗？据推算，从浦东机场到市区，出租车平均打表价比网约车贵40元左右。

于是，网络吐槽的矛头先指向被认为是“得利方”的出租车司机。事实上，出租车司机也有说不出的委屈。在机场的巡回出租车司机等活儿，一趟要等好几个小时，最害怕等待和短程，很容易亏本。而且，出租车运营价格是政府部门定价，且承担了不允许拒载等责任。相比网约车，出租车的运营压力更大。

上海虹桥机场因为有高铁站，客流较大，出租车会出现短时紧张的情况，因此试点了网约车快速上客地点的设置。图源：新民晚报

为了止纷定争，2月1日，上海市道路运输局客运处相关负责人接受媒体采访，给出一些理由：巡游出租车的运力够了，而网约车扎堆停车场影响机场的秩序；巡游出租车不拒载，能为保障乘客出行兜底；这一通知不是新规，而是对相关规定的重申。

说的也有道理。从机场管理来说，春节期间，客流量大，要保障乘客出行，统一管理的出租车确实更为稳定，网约车确实有一些亟待解决的问题。

但是，一纸限制，对于提高司乘机体验并非是唯一的好主意。龚先生盲猜，浦东机场接下来进场出租车会更多，等待的时间会更长，“沉没成本效应”难免会让出租司机对短途乘客态度不好。短途乘客不愿意受气，希望有网约车；远途乘客考虑到价格问题，也会期待网约车回归。

目前针对网约车市场乱象的监管趋严。曹一/作 新华社/发

实现兼顾乘客的便捷舒适和管理的安全有序的目的，相关部门还是得平衡各方利益，找到更好的办法。不能只考虑出租车一方，而忽视了乘客的出行体验，破坏了公平竞争的营商环境；不能只考虑如何便于自身管理，而不考虑如何服务好乘客。

实际上，在“禁止网约车前往机场载客”之外，还有很多更合理的解决方式。

比如，及时发布拥堵信息，为出行乘客做好提醒服务，引导他们找到适合自己的出行最优解；也可以学习深圳等地，设置专门的网约车乘车点，安排室内候车区，合理引导网约车和出租车互补，探索出租车和网约车的融合发展新模式。

随着文旅需求的蓬勃爆发，类似的现代城市管新课题也越来越多，单单在出行领域就不少，比如是否允许接站车开上高铁站台、车厢里的“熊孩子”冲突，等等。厦门设置“遛娃”车厢等做法启示我们，相关部门在出台措施时，要有合规合理性评估，要在管理、服务与选择之间做好平衡，最终的解决方案应以人为本，有堵有疏。