电动两轮车在国内随处可见，但在全球许多国家属于“新鲜事物”。记者近日走访中国电动两轮车产业集聚地——江苏省无锡市发现，国内市场“见顶”之下，越来越多企业正在“出海寻机”，其中不少企业加速从代工贴牌，向品牌建设、海外建厂、产品创新等方向转型。

　　多位业内人士表示，海外市场虽潜力巨大，但多处于起步阶段，且不同市场之间差异明显，很难有企业能做到“通吃”。在当前国际形势不确定性提升背景下，中国企业更应在顺应市场、强化本土化经营的同时，加强彼此间协同合作，避免陷入低价竞争。

　　海外市场高度细分

　　不久前，国产“三蹦子”走红海外的消息，让不少人看到了海外市场的巨大潜力。无锡市锡山区电动车对外贸易协会秘书长、雅迪控股执行董事沈瑜认为，这既有意外因素，也是中国电动两轮车企业多年发展的必然。

　　“中国电动两轮车产业无论是技术、规模、供应链实力都走在全球前列。”沈瑜说，在产量占全国近三分之一的无锡市，单锡山区2023年就有电动车外贸企业191家，较2022年增加25家。2023年全区电动车出口额4.2亿美元，整车出口额同比增长6.3%，其中电动摩托车(包含电动三轮车)整车出口额同比增长17.5%。

　　快速增长的出口总量下，不同市场则表现出明显的差异。沈瑜表示，欧洲市场青睐电助力自行车，美国市场更倾向于大型电摩，在东南亚则“踏骑”更普遍。进一步细分看，西班牙、法国等国近年来对新能源摩托车的补贴力度大，但受经济大环境影响，消费需求出现下滑，预计今年也难有大的起色。越南、印度尼西亚等国家市场人口基数大，当地用车需求要兼顾载人和载货，同时要直面燃油摩托车的激烈竞争，将是未来一段时间出口增长的重心。美国等地受经济大环境和库存压力影响，需求量有所下滑，预计到今年下半年才能好转。

　　高度细分的海外市场，对企业产品创新能力的要求大幅提升。“像欧洲、美国，当地人身高普遍较高，需要设计大尺寸车型，东南亚等国家气候炎热多雨，对电路设计、电池位置等有着更高要求。”嗯哇科技董事长康定武说。多位业内人士表示，差异巨大的细分市场，令企业很难像在国内做到“一款车型通吃”，对企业研发设计、成本管控带来巨大挑战。

　　金箭电动车总裁孙亚君算了一笔账，“企业想要设计打造一款好一点的车型，打底要500万元，销量越大，越容易摊薄，如果一个海外国家人口看似多，但当前电动两轮车市场体量就是一年10万辆，企业很难回本。”

　　不少业内人士认为，长远看，电动两轮车出海前景广阔，但短期看，不少细分市场尚待消费者认知转变，市场有待培育，“‘早起’意味着机遇，但也意味着更多投入和更大风险。”一位受访者说。

　　本土化发展刚刚起步

　　记者在采访中发现，国产电动两轮车出海整体上处于早期阶段，但经历了十多年发展，不少企业已积累了一定经验，强化本土化经营成为企业普遍共识。

　　“过去我们大多是产品出海，走代工路线，但这种模式离消费者太远，去年我们开始采取品牌出海模式，发布TLG品牌，和合作伙伴一道开拓渠道和门店。”台铃集团高级副总裁兼国内事业部总裁常耀说，目前台铃产品已行销全球90多个国家。雅迪同样加速“从贴牌到品牌”的转变。“电动两轮车作为交通工具，售后服务是关键一环，单纯靠价格比拼，忽略服务提质，最终会被市场淘汰。”沈瑜说。近年来，雅迪正加快海外门店布局，2023年出口增幅预计在50%以上。

　　除了经营模式的创新，越来越多的企业在加快海外建厂布局。沈瑜介绍，雅迪在越南工厂产能约为每年20万辆，明年可达到50万辆，今年计划在印尼建设新工厂。常耀也表示，台铃已对多国进行考察，正计划在海外建设工厂。占菲律宾电动两轮车市场近五成份额的嗯哇科技同样在菲律宾建设新工厂。“我们海外员工已经有3000多名，预计到今年6月，产能将达到30万台。”康定武说。

　　值得注意的是，相较于海外建厂、搭建销售网络，不少企业家感到强化国内外团队整合、本土化开发的挑战更大。有企业负责人告诉记者，企业虽早早布局海外开展联合研发，但三年疫情打断了此前布局，海外团队与国内团队的融合基本停滞。也有企业负责人表示，公司招聘的外籍员工薪酬不菲，但工作效率偏低，且不愿意加班。

　　“我们不能简单地把国内模式搬到海外，而是要研究当地的法律法规、使用习惯，通过科技创新，进一步提升出海产品的技术、安全保障水平。”中国自行车协会副理事长、江苏省自行车电动车协会名誉理事长陆金龙说。

　　强化合作避免内耗

　　记者采访发现，随着中国电动两轮车企业加速走出去，在一些国家和地区也出现了“扎堆”情况，部分低端车型出现同质化竞争，令不少企业对未来竞争态势产生担忧，“过去是在国内卷，现在出了国发现还是自己人卷自己人。”一位企业负责人。

　　“海外市场高度细分，单独一家企业很难全部覆盖，很多市场看着规模不大，但可以养活不少小企业，关键要找准定位和经营思路。”沈瑜说。多位业内人士表示，多年前中国摩托车“败走”东南亚的经验值得借鉴，企业若是一味低价比拼，很难保证足够利润进行良性循环，应当学习日本摩托车企业经验，通过不断提升服务质量和产品创新，赢得市场。

　　与此同时，由于当前国内电动两轮车出海刚起步，不论是走贸易路线还是走当地建厂路线尚处“进行时”，不少企业有了“抱团”意向。有企业表示，像电动三轮车出海，目前更多是通过跨境电商模式，需要海外仓助力，但如果量不大，企业的仓储成本就会很高，配送服务等也很难保障。除了成本因素，不少企业反映，由于电动两轮车在许多国家尚属新鲜事物，缺乏法律法规、标准规范，由此产生许多不确定性。有企业表示，公司在海外销售的一款新车，不到1个月就被模仿，想要进行法律维权却困难重重。

　　陆金龙介绍，去年无锡市锡山区电动车对外贸易协会组织了一批企业“走出去”到意大利米兰等地区参加行业展会，取得良好效果，今年不少企业都期待再次“组团”开辟市场。

　　沈瑜等受访者认为，行业协会等组织可在电动两轮车出海过程中发挥更大作用：一方面通过内部协同，引导企业之间避免恶性竞争，同时通过“团购”等办法，以量换价，帮助企业降本增效。另一方面，受访企业也普遍希望国家层面能强化信息挖掘、金融支持等力度，推动国产两轮车标准规范“走出去”，推动全球产业链合作。